В Екатеринбурге с 2012 года планируется запуск серийного производства самолетов малой авиации на базе ЗАО «Региональное представительство Аэрокомп Урал» и иностранных партнеров компании. Первоначальные инвестиции в проект уже превысили 100 млн рублей. Ожидается, что данные самолеты будут интересны для бизнес-авиации. Впрочем, уральские корпорации заявляют, что потребности в таких судах не испытывают. По мнению экспертов, компании будет сложно сделать проект рентабельным и найти своего клиента, поскольку рынок уже поделен между иностранными производителями, пишет «Коммерсант».

Как рассказал изданию генеральный директор ЗАО «Региональное представительство Аэрокомп Урал» (предоставляет услуги по монтажу, техническому обслуживанию, ремонту и восстановлению летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов, включая составные части ракет космического назначения) Алексей Щербак, в 2012 году в Екатеринбурге будет запущено серийное производство линейки воздушных судов малой авиации. По его словам, это совместный проект с американской компанией Comp Air Aviation и французскими компаниями Dyn Aero и Alcore Technologies. «Речь идет о сборке самолетов с крейсерской скоростью от 250 до 650 км/час, дальностью полета от 1,4 до 4,6 тыс. км и вместимостью от двух до десяти человек», - рассказал он, добавив, что стоить самолеты будут от 10 млн до 90 млн рублей. Планируется, что около 60% сборки будет осуществляться за границей, 40% - в Екатеринбурге. Сейчас, по словам господина Щербака, идет подготовка демонстрационных образцов. «Вложения в проект на данном этапе составили более 100 млн рублей», - уточнил он. Окончательную сумму инвестиций в проект он назвать не смог, сославшись на то, что эта цифра зависит от спроса и, соответственно, от масштабов производства. «В дальнейшем мы не исключаем возможности привлечения в проект инвестиционных компаний», - сказал господин Щербак. Потенциальных потребителей новой техники в компании назвать затруднились, сославшись на отсутствие подписанных контрактов, однако уточнили, что это могут быть нефтегазовые и металлургические компании.

Опрошенные «Коммерсантом» уральские компании заявили, что не испытываются потребности в судах малой авиации. «Сотрудники «Русала» в служебных целях передвигаются по региону преимущественно автомобильным транспортом. При крайней необходимости могут быть использованы вертолеты, которые компания арендует. Для перелетов по России и за рубежом в основном используются регулярные авиарейсы. Компания не имеет собственной авиационной техники за отсутствием такой необходимости», - рассказал представитель ОК «Русал» по связям с общественностью в УрФО Роман Лукичев. В ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма» также сообщили, что компания не использует самолеты малой авиации. «В настоящее время данная техника не представляет для нас интереса», - отметили в корпорации. Представители российских нефтегазовых компаний в УрФО на условиях анонимности заявили, что не заинтересованы в таких самолетах, поскольку не имеют собственного авиапарка, а в случае необходимости транспортировки авиационным транспортом работают через подрядные организации.

По оценкам экспертов, сегодня на рынке успешно работают лишь несколько крупных производителей самолетов деловой авиации - Cessna, Maverick Jets, Hawker-Beechcraft, Eclipse и Embraer. «Многие мировые производители разорились, запустив подобные проекты еще до кризиса. Те же, кто его пережил, поддерживают высокий уровень конкуренции на рынке. Поэтому будет непросто сделать уральский проект рентабельным», - считает ведущий эксперт «Инжиниринговой компании 2К» Сергей Воскресенский. По его данным, средняя стоимость иностранных бизнес-джетов колеблется от $1 млн до $5 млн. «Таким образом, «Аэрокомп Урал» при условии, что компании удастся удержать запланированную ценовую линейку, вполне впишется в средний ценовой сегмент», - добавил он. Эксперт предположил, что сильным конкурентным преимуществом уральской компании может стать дальность полетов. «В основной своей массе современные бизнес-джеты могут летать на 2-2,5 тыс. км. «Аэрокомп Урал» готова предложить самолет с дальностью полета на 4,5 тыс. км», -  отмечает Воскресенский. Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак напомнил, что производство таких воздушных судов требует сертификации, как оборудования, так и персонала. «Это довольно длительная и дорогостоящая процедура, которая может занять от полугода до двух лет и обойтись компании в 20–30 млн рублей», - отметил господин Рыбак, добавив, что устойчивого спроса на авиатехнику малой авиации в России сегодня нет.