Причиной транспортного коллапса стало распределение части железнодорожных перевозок среди частников. Благие намерения избавить рельсы от монополии обернулись неразберихой на вновь созданном рынке. Но речь в данном случае не об этом, а о последствиях, с которыми столкнулся Сургут.
«В связи с ростом производства потребность в сырье у нас очень большая – необходимо порядка 15 тысяч кубических метров бетона в месяц. В этом году из-за транспортной ситуации мы с августа несем большие убытки: товарный бетон пришлось покупать втридорога. Большая часть поставщиков товарного бетона тоже встала: у одного цемента нет, у другого щебня...» - рассказывает Николай Сторожук, генеральный директор строительной компании «Сибпромстрой». Его фирма в этом году сдала в эксплуатацию 72 тысячи квадратных метров жилья, еще 145 почти достроены. Однако, чтобы удержаться в рамках плана, строителю приходится идти на все условия, выдвигаемые ж/д-перевозчиками. Сейчас завод по производству бетона остановлен, компания готовит складские помещения, чтобы к следующему строительному сезону накопить необходимое количество сырья.
Автотранспорт для поставки щебня и цемента строители не используют – слишком дорого, но на будущее рассматривают возможности речного транспорта. Впрочем, и это не панацея, ведь перевозки баржами ограничены сезоном навигации.
Из-за проблем на железной дороге город также чуть было не лишился хлеба. На сургутском хлебозаводе запасов муки оставалось на считанные дни, а вагоны со стратегическим продовольственным товаром шли по двадцать и более дней. Несмотря на огромные затраты, директор предприятия принял решение гнать товар автотранспортом:
«Не дожидаясь, пока вагоны придут, мы отправляли грузовики отсюда и, например, ту же ржаную муку возили из Екатеринбурга», - вспоминает события месячной давности Сергей Пустозеров. Сегодня он может вздохнуть с облегчением: запасы муки есть и поставка налажена. Однако проблемы транспортировки не прошли бесследно: из-за дополнительных финансовых затрат предприятие вынуждено частично отказаться от премирования сотрудников и даже выплат к 35-летнему юбилею хлебозавода.
И строители, и продовольственники рассказывают о некой телеграмме, пришедшей на железнодорожную станцию, в которой содержались недвусмысленные указания не принимать грузы. «Нам наши поставщики начинают звонить и говорят: «Мы не можем отправить вагон, потому что станция Сургут не принимает». Начинаем разбираться, просим показать телеграмму, а нам говорят, что она для служебного пользования. Но мы нашли способ, как посмотреть эту телеграмму, и там написано: грузы в Сургут запретить, кроме продуктов питания и нефтепродуктов», - поделился информацией Сергей Пустозеров. Оговорка насчет продуктов питания и спасла его производство, но для строителей подобного аргумента не нашлось.
Справка: Реформа на железной дороге должна была либерализовать тарифное регулирование, но на деле привела к ценовому произволу. И строители, и продовольственники говорят о том, что участники «железнодорожного рынка» устанавливают двойную стоимость доставки, компенсируя тем самым обратный путь пустых вагонов.
Кстати: В США еще в 80-е годы был принят закон, позволяющий железнодорожным компаниям самостоятельно устанавливать тарифы. В итоге с этого времени и по сегодняшние дни цены снизились на 50%, а производительность труда в этой отрасли выросла почти в три раза. Также значительно улучшились условия безопасности.
Алия Латыпова
СИА-ПРЕСС
СИА-ПРЕСС
